24 septiembre 2009

RENOVACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL EN ARMONÍA CON EL MEDIO AMBIENTE Y EL DESARROLLO SOCIAL (ECODESARROLLO)

Hacia el mes de mayo del 2008 se me encargó formular un esquema que sirviera de base para ejecutar un proyecto de renovación y modernización del parque automotor venezolano. La propuesta debía estar sujeta a criterios eminentemente sociales y de respeto ambiental. Más específicamente consistía en una aproximación centrada en la fabricación de un vehículo familiar en total armonía con en medio ambiente. Recordemos a nuestros lectores fuera de nuestra nación, que Venezuela es un país petrolero, con una alta densidad de vehículos a energía fósil (para un país de desarrollo equivalente), con un deficiente servicio de transporte y con un parque automotor anticuado.

La propuesta no llegó a materializarse, no pasó de este esquema, las razones no vienen al caso, había interés, necesidad y recursos, faltó lo demás. En la unidad de extensión de la Universidad de Carabobo, el Centro de Extensión y Asistencia Técnica a las Empresas (CEATE), participantes en diversos programas de consultoría me han solicitado su divulgación y es por ello con propósitos didácticos que ahora se hace.

No se hace mención alguna a documentación bibliográfica pues este documento solo persigue constituirse en una lista explicativa del cómo diseñar una investigación sobre el tema. Se trata de un ejercicio de aplicación a partir del estado del arte en el ámbito del análisis de externalidades en economía.

Esquema de presentación
• Naturaleza del proyecto
• El sistema de transporte y el parque automotor
• El problema del parque automotor fuera de especificaciones
• Marco Conceptual
• Métodos con base en precios de mercado
• Métodos con base en valoración directa de costos reales y potenciales
• Métodos con base en mercados hipotéticos
• Variables origen de pérdida social y mecanismos compensadores
• Soluciones alternas a la optimización del uso del parque automotor

Naturaleza del proyecto
La investigación consiste en la evaluación económica de la renovación y modernización del parque automotor terrestre, en términos de la comparación costo / beneficio, entre el mantenimiento del status actual de antigüedad del parque automotor y la opción de un programa de desincorporación de unidades consideradas un “mal social” y su remplazo por unidades nuevas.

Se debe tener en cuenta que la renovación del parque automotor es una de las perspectivas del problema ambiental surgido del sistema de transporte; también existen otras relacionadas con la conducta cívica, con las normas y regulaciones públicas, con la inversión en infraestructura vial, con el planeamiento urbano. Así pues la optimización del uso del parque automotor constituye una perspectiva complementaria de condición necesaria en el manejo del problema ambiental.

El tema de la evaluación costo beneficio social requiere una aproximación multidisciplinaria por los variados efectos ambientales pero es una aproximación eminentemente económica en términos de evaluación de opciones de política pública. Es un problema de Valoración Social de Impacto Ambiental y se asume universalmente que el tema necesita de una reducción en unidades de medida monetaria, de allí el planteamiento organizacional que sigue en las siguientes líneas de este documento.

El problema de la valoración de impacto ambiental reside en que gran parte de ellos no tienen precio de mercado, nadie puede decir de la observación directa de un fenómeno ambiental, esto cuesta el daño sobre la capa de ozono, nadie compra o vende (por ahora) el aire que respiramos, no posee mercado, en consecuencia hay que estimarlos indirectamente, y en eso, la única respuesta que existe es la de la teoría económica con sus diversas variantes, alcances y limitaciones.

Sistema de transporte y parque automotor
• La movilidad es una necesidad, no básica pero si muy importante; el transporte es un facilitador de procesos y servicios en una sociedad: producción, educación, salud, disfrute etc.
• Al ser indispensable en cierta medida, también es necesario que su operación se haga bajo condiciones que garanticen buena operación y un mínimo de impactos negativos.

Beneficios del transporte
• Reduce costos de producción
• Aumenta productividad e ingresos
• Establece bases para la diversificación de la economía
• Fomenta la integración externa e interna de procesos productivos
• Contribuye a mejorar la calidad vida y la destrezas laborales de las personas
• Ahorros en tiempo de viaje

Costos del transporte
• Costos de la infraestructura requerida
• Cuantificación externalidades (seguridad vial, niveles de ruido, paisajismo, contaminación, fuentes de energía)
• Costos uso del suelo
• Gobierno (subsidios, impuestos, gestión)

El problema del parque automotor fuera de especificaciones
De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año mueren cerca de unas 800.000 personas por causas asociadas a la contaminación sónica, del aire urbano, del espacio geográfico. Además, un 5% del Producto Interno Bruto (PIB) de los países en desarrollo se pierde por las consecuencias que ésta tiene, primordialmente en gastos del sector salud y en días de trabajo perdidos.
El drama no termina, se añade el efecto del calentamiento global, despilfarro de recursos naturales, ocupación indeseada de espacios,…

Marco Conceptual

Dilemas de la valoración económica
• Ausencia de un mercado capaz de auto regular el consumo de bienes ambientales vía precio de equilibrio (imperfecciones y externalidades)
• Falta de definición de los derechos de propiedad de los recursos naturales y ambientales (costos de transacción)

Consideraciones sociales:
• Distribución del Ingreso. Los supuestos fundamentales sobre los cuales se basan los proyectos de desarrollo, permiten que la eficiencia sea medida sin tener en cuenta a quién corresponden los beneficios y costos, y sin considerar si la sociedad se preocupa por la distribución prevaleciente del ingreso
• Equidad Inter generacional. Los impactos de los proyectos sobre los recursos naturales y ambientales pueden ser sentidos a lo largo de varios períodos, y algunos de los impactos futuros pueden ser negativos, perjudicando a las generaciones futuras. Este efecto negativo futuro es muy difícil de medir en los procesos de valoración que actualmente se realizan

“…en la búsqueda de la eficiencia económica, cuando estamos ante fenómenos dañosos (externalidades), nos enfrentamos con un problema recíproco que lo que se debe hacer es evitar el daño más grave (entendido éste como evitar la eliminación de la actividad productiva más valiosa). Evitar el daño más grave significa permitir que siga con su trabajo que tenga una producción con un mayor valor”
GONZALO CABALLERO MIGUEZ. Economía ambiental: perspectiva institucional. Revista Galega de Economía, vol. 11, núm. 2 (2002), pp. 1-13, ISSN 1132-2799. Pág. 5

Sobre los métodos

Criterios
• La naturaleza del impacto a evaluar,
• La disponibilidad de datos e información de campo (según las investigaciones de cada grupo experto)
• La disponibilidad de información y datos de aceptación internacional de:
o Organismos internacionales calificados y,
o La existente en instituciones venezolanas reconocidas

Métodos con base en precios de mercado

Cuando los efectos son cuantificables directamente vía precios del mercado

Cambios en productividad
Se basa en el análisis tradicional de costo beneficio. Se consideran los cambios físicos en la producción y los insumos, valorándolos a precios de mercado, dentro y fuera del sitio de estudio, los costos y beneficios de la ejecución o no del proyecto, así como su efecto en el tiempo

Pérdida de ganancias (costos de enfermedad/capital humano)
Mide el cambio en la productividad humana. Comprende la pérdida de ingresos y costos médicos resultado del daño ambiental causado por un proyecto o actividad económica determinada. Esta técnica no pretende dar un valor “real” a la vida o al ser humano consecuencia de una enfermedad o la muerte, puesto que estas consideraciones implicarían problemas éticos, morales y religiosos. Por lo tanto, más bien busca valorar en términos monetarios el efecto negativo de la contaminación por las diversas actividades económicas sobre los seres humanos, considerando las causas y efectos

Costos de oportunidad
Se basa en el supuesto de que los costos de usar recursos que no poseen precio o no son transados en el mercado, pueden ser estimados a través de la cuantificación de los ingresos potenciales de estos usos del suelo (actividades productivas alternativas) para la toma de decisiones

Métodos con base en valoración directa de costos reales y potenciales

Cuando los efectos son cuantificables directamente vía valoración directa de impactos

Análisis costo-efectividad
Es apropiado para los programas sociales de salud y población y para el análisis de efectos ambientales. Se basa en fijar un objetivo o estándar predeterminado, analizando diferentes medios para alcanzarlo y evaluando el costo de cada uno. Alternativamente se pueden fijar varios objetivos y decidir cual de ellos es el mejor después de considerar el costo de cada uno de ellos, dada la tecnología existente. En el proceso se debe identificar la alternativa de menor costo que puede ser alcanzada

Gastos preventivos
Establece el valor mínimo que las personas están dispuestas y pueden gastar en prevenir el daño en el ambiente. Este método es también conocido como gastos de mitigación

Costos de mantenimiento
Son los costos adicionales que se producirían si las actividades económicas internas dentro de un país, en un período contable, se hubieran modificado o si sus repercusiones se hubieran mitigado de tal manera que no se hubieran dañado los niveles cuantitativos y cualitativos a largo plazo del medio natural interno y externo

Costos de restauración
Se basa en la medición de los costos potenciales del daño, medidos por estimadores ingenieriles o contables ex-ante de los costos de reposición o restauración de un activo físico o recurso natural producto del daño si la contaminación tuviera lugar

Costos de reemplazo
Este método se basa en los costos estimados a incurrir en la reubicación de un determinado recurso natural o bien el traslado de una determinada actividad productiva o comunidad debido al efecto de un daño ambiental directo o indirecto o bien controlado o no en el ambiente.

Métodos con base en mercados hipotéticos

Cuando los efectos no son cuantificables directamente vía precios o vía valoración directa de impactos

Precios hedónicos (precios de la propiedad)
Se basa en determinar los precios implícitos con respecto a ciertas características que determinan su valor. Por ejemplo el valor de una casa está determinado por factores tales como calidad del entorno, vecindario, ubicación, tamaño y construcción entre otras.

Diferencia de salarios
Consiste en estimar el diferencial de salario requerido por un trabajador para aceptar un trabajo a realizar bajo condiciones ambientalmente distintas a aquellos en que habitualmente se desarrolla

Costos de viaje
Provee información sobre el valor económico de oportunidades de recreación, las cuales son medibles con valores de mercado, a través de la suma de costos de transporte y otros gastos de viaje. Por ejemplo, la demanda de visitas al área (parque), lo que permite valorar indirectamente el valor de un área de recreación pública o privada

Valoración contingente
Se basa en la creación de un mercado hipotético con el cual se busca la determinación del valor para un recurso (principalmente recursos naturales), que no posee valores de mercado. Se le pregunta a los consumidores cuánto estarían dispuestos a pagar o bien cuánto estarían dispuestos a aceptar, por mantener una determinada área protegida o por reducir la contaminación de las aguas, por ejemplo

Experimentos de selección múltiple
Se basa en examinar las respuestas de los individuos (preferencias) a cambios tanto en los atributos de un escenario, como del escenario mismo

Análisis de múltiples criterios (MCA)
Estos métodos aunque no se consideran de valoración económica sino más bien de evaluación económica, permiten el uso de los resultados obtenidos en los procesos de valoración. Además ofrecen procedimientos flexibles para tratar con los diversos efectos cualitativos y cuantitativos ambientales, producto de las decisiones. La principal ventaja de estos modelos consiste en que se puede considerar una gran cantidad de datos, relaciones y objetivos (con frecuencia en conflicto) que por lo general están presentes en un problema de decisión específica del mundo real, de modo que ese problema de decisión concreto puede analizarse desde múltiples perspectivas. El principal objetivo de este tipo de metodología es proveer instrumentos para la toma de decisiones


Variables origen de pérdida social y mecanismos compensadores

Relacionados con el vehículo

Costos externos directos del uso de vehículos
• Polución ambiental:
o Sónica
o Emisiones de olores
o Emisiones de gases
El monóxido de carbono (CO)
Los óxidos de nitrógeno (NOx)
El bióxido de azufre (SO2 )
Partículas de hidrocarburos (PM por sus siglas en inglés)
El plomo (Pb).
• Calentamiento global
• Accidentes
• Congestión vehicular
• Ocupación indeseada de espacio
• Dilapidación de recursos no renovables
• Daños sobre el paisaje, los bienes culturales, históricos
• Líquidos de transmisión y otros aceites hidráulicos, aceites del motor, aceites del diferencias y de caja de cambios
• Líquidos de frenos
• Filtros de combustible
• Líquidos de refrigeración y anticongelantes
• Baterías de arranque
• Filtros de aceite
• Componentes con mercurio
• Fluidos del sistema de aire acondicionado, del depósito de gas licuado y cualquier otro fluido peligroso
• Condensadores de PCB/PCT
• Sistemas “air-bags”
• Zapatas de freno con amianto
• Componentes y materiales que contengan plomo, mercurio, cadmio y/o cromo
• Hexavalente (baterías de níquel-cadmio)

Impactos derivados (en función de lo que lleva o carga un vehículo de transporte pesado)
• Impactos visuales
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los Cauchos Fuera de Uso (NFU)
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los Residuos de Construcción y Demolición (RCD) y Residuos de Desmontes
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los lodos
• Impactos ambientales asociados con la gestión de residuos de matadero, decomisos, sanitarios y animales muertos y animales enteros
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los residuos sanitarios
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los residuos agrarios, forestales y ganaderos
• Impactos ambientales asociados con la gestión de purines y gallinaza
• Impactos derivados
• Impactos ambientales asociados con la gestión de los residuos urbanos

Dispositivos internos de control de emisiones
Diesel
o Filtros de partículas diesel (DPFs por sus siglas en inglés: Diesel Particulate Filters)
o Catalizadores de oxidación diesel (DOCs por sus siglas en inglés: Diesel Oxidation Catalyzers)
o Absorbedores de NOx
o Recirculación de gases de escapes (EGR, por sus siglas en inglés: Exhaust Gas Recirculation) que extrae una porción de los gases de escape y los usa para modificar el proceso de combustión mismo
o Reducción catalítica selectiva (SCR, por sus siglas en inglés: Selective Catalytic Reduction)

Gasolina:
o Control en las tasas aire - combustible mediante inyección electrónica y control instantáneo computarizado,
o Regulación de encendido (Ignition timing) que afecta la economía de combustible y la emisión de NOx y HC
o Mejoras en la tasa de compresión que mejora la eficiencia térmica provocando un menor consumo de combustible y aumentando la potencia de los motores.
o Sistemas de diagnóstico a bordo, que permiten evaluar mediante sensores y dispositivos electrónicos el buen desempeño del motor complementando estos avances.
o Los convertidores catalíticos de tres vías que utilizan los vehículos que usan gasolina

Disposiciones externas de control de emisiones
o Uso de diesel de bajo azufre (LSD, por sus siglas en inglés: Low Sulfur Diesel) para un rendimiento óptimo.
o En el caso de vehículos a gasolina, el eliminar completamente el plomo de su formulación permitió el uso general de convertidores catalíticos
o Disminuir el azufre en la gasolina repercute en una mayor durabilidad de los convertidores catalíticos de tres vías
o Uso de combustibles duales (gasolina – gas)
o Manejo de fluidos, piezas y partes
Origen, impactos, métodos y proveedores de información
(buscar en los enlaces documentos para la descarga)

Experiencias alternas
o Los costos del Transporte son mucho más altos en ciudades extensas que en las ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta (hay que crear incentivos para la desconcentración, hay que regular,…)
o La congestión y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la viabilidad económica de un país, aumentan el costo del transporte, y deterioran el ambiente (medidas para regular la congestión y mejorar la infraestructura)
o Los costos externos ocultos del transporte público masivo desvían claramente la inversión hacia el transporte individual en vehículo privado, con un costo más alto a largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior (hay que mejorar la calidad de los servicios públicos)
o El transporte sostenible (comprende los factores, metas e impactos en las dimensiones ambiental, social y económica, además de los instrumentos fiscales y legales necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales)
o Entre los principales problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus problemas, se contemplan las incidencias de los planes de ampliación de la red de transporte masivo en las megalópolis, y de vías para la conurbación de las ciudades intermedias conformando la “ciudad región ”
o Las relaciones entre la ciudad, su economía, el transporte y la calidad de vida para los moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el saneamiento ambiental
o Cuando se agota el modelo de inversión en infraestructuras, se plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la cantidad
o Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son prioridades que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura
o La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes repercusiones demográficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificación urbana y el fomento de las actividades económicas.

Requerimientos necesarios

Se espera que los expertos proporcionen data histórica suficiente para armar series cronológicas que tengan al menos diez años de manera que califiquen desde el punto de vista estocástico (sobre todo en lo referente al parque automotor, consumo de combustible, siniestros,…)

Enlaces:
http://www.franciscocontreras.com.ve/Autom/FJCM_LOCTI_UC.pdf
http://www.franciscocontreras.com.ve/Autom/LOCTI_IA.pdf

Francisco J Contreras M
http://www.franciscocontreras.com.ve
http://franciscojcontrerasm.blogspot.com
http://www.franciscojcontrerasm.com/prospectiva
acad@franciscocontreras.com.ve


21 septiembre 2009

LA INFLACIÓN DEL MES DE AGOSTO DEL 2009

Según información aparecida en el sitio internet del Banco Central de Venezuela , la inflación correspondiente al mes de agosto alcanzó 2,2%. Por octavo mes consecutivo la inflación se ubica en un nivel por debajo de lo esperado por los expertos y por encima de lo anticipado por el Gobierno. Para que la meta del Gobierno (26%) se alcance, la inflación mensual debería ubicarse en lo sucesivo en 2,16%, para que ocurra lo esperado por los expertos (más de 32,55 % en promedio) la inflación mensual debería sobrepasar el 3,46% en los meses sucesivos del año en curso. Debemos tener en cuenta que el Gobierno ajustó la meta esperada de la inflación en 11 puntos, desde 15 % a 26%, es de recordar que hasta el presente, durante los últimos 60 años los Gobiernos venezolanos jamás han alcanzado las metas propuestas. Podemos esperar que esta vez el gobierno pueda estar cerca de la meta ajustada, y que definitivamente los expertos, al no revisar sus pronósticos hacia abajo, tengan un mayor error de predicción.

En estos últimos dos meses nos parece que de una coyuntura predominantemente recesiva, se esté evolucionando hacia una coyuntura expansiva e inflacionaria derivada de un mayor gasto interno. Sin embargo, este impulso de demanda tiene poco efecto sobre la economía real por la severa restricción existente a nivel de aprovisionamiento de divisas a través de CADIVI, lo cual impide que un mayor gasto se acompañe de una mayor producción. De una situación donde la gente estaba comprando menos, ahora quiere gastar más y no encuentra lo que quiere, y lo que puede adquirir solo será posible pagando un precio más alto. Con sus variaciones, la inflación tiende a repuntar, es lo que se observa al comparar la serie del año 2007-08 con la serie 2008-09. La polarización política sigue impidiendo que el buen juicio sobre los acontecimientos se imponga a la hora de evaluar el entorno. En términos estratégicos, utilizando como criterio los hechos, las acciones gubernamentales tienen una mayor alineación que las de la oposición, a título de ejemplo, aún cuando en el seno del gobierno pueda haber desacuerdos, La Ley Orgánica de Educación fue promovida de manera integral por todas sus fuerzas, por el contrario, aún cuando la oposición toda esté en su contra, sus propuestas no son de consenso único, y a veces contradictorias, así unos se inclinaron por un abrogatorio y otros disintieron, no hay alineación.

Una vez más somos el país de peor desempeño en términos de estabilización dentro de América Latina, lo más próximo de nuestro caso son Honduras y Argentina. La inflación en Venezuela no tiene las consecuencias empobrecedoras de otros países, somos la excepción a la regla, y ello tiene su razón de ser en la naturaleza petrolera de la nación. En países pobres y no petroleros, en sus diversas escalas sociales, las posibilidades de reducción de gasto es prácticamente nula, de manera coloquial, otro latinoamericano frente a la inflación no tiene opción, debe reducir compras esenciales, el Venezolano puede emparejar su situación reduciendo la ingesta de licor, las compras de celulares de moda, y con algo de picardía rebuscarse y apropiarse de una renta sin esfuerzo y sin sacrificios fundamentales.

Dos eventos de fuerza contradictoria, por un lado la estabilización y recuperación de los precios del petróleo que tiende a reducir el riesgo soberano, y por otra parte, la inestabilidad política generada por la radicalización e intensificación de la propuesta política del Presidente Chávez, que conduce a mayor riesgo país, ambas dan como resultado un riesgo país menor que el de hace doce meses pero con tendencia al deterioro. No sería atrevido pensar que el país a pesar de la crisis financiera mundial disfruta todavía de la bonanza petrolera. Es difícil razonar en términos hipotéticos, pero no deja de tentar en qué estado estaría el país hoy, con una menor conflictividad interna y externa, y con una política industrial auténticamente venezolana, donde en lugar de propiciar la importación de vehículos, se incentivara su producción nacional, donde en lugar de lidiar con la creación costosa de complementariedades con Argentina, se consolidara la que existe con Colombia.

Si en medio de la crisis financiera las reservas internacionales, no se redujeron de manera sustancial y más bien se mantienen, se puede esperar un cambio en la política económica de Venezuela, el regreso al tradicional empuje de demanda a través del gasto. La percepción de una estabilización del mercado petrolero con leve tendencia de mejora de los precios y el recién descubrimiento de reservas gasíferas, facilita para el Gobierno el regreso de lo corriente en este país: la flexibilización de las finanzas, la aprobación y facilitación de divisas a través de CADIVI, la expansión para financiar el empleo. Los anuncios de nuevas medidas ratifican la repetitiva forma con que todos los Gobiernos desde hace 60 años desarrollan política pública: desplegar acciones de naturaleza coyuntural sin una aproximación de largo plazo. La política económica cortoplacista resulta bien efectiva para amortiguar y frenar la protesta social, la presión de los medios, la crítica opositora.

El nuevo escenario de gasto corrige la inflación hacia arriba, creemos que aún el nivel de precios no alcanzará el 30%.

Cuando sobreviene una onda expansiva, la de mayor liquidez de fin de año, aunada a la expectativa de gasto expansivo por parte del Gobierno, el aparato productivo donde la capacidad instalada apenas se utiliza en no más de 50% puede beneficiarse de una mayor absorción de los gastos fijos y, ese es el dilema, y es la alerta que se dispara: podríamos estar a las puertas de un repunte inflacionario, si el desmantelamiento industrial ha sido definitivo y el suministro de componente importado no se flexibiliza y se ejecuta a costo unitario de divisas medio de 3,5 Bs / dólar. Ya se nota un fenómeno propio de situaciones expansivas: el impulso de precios.

Creemos que la fuerte contención de la actividad de la Industria Automotriz Venezolana y sus sectores conexos (autopartistas) continuará, la flexibilización del otorgamiento de divisas por parte de CADIVI, llega tarde para lo que queda de año, ponerse al día con proveedores y recuperar su confianza y asegurar los despachos requiere un lapso superior a tres meses. El mercado de vehículos es donde mejor se refleja la distorsión que produce en el mercado los controles de precios o divisas: el precio de los vehículos nuevos es más bajo que el de los usados. Mientras las listas de espera para la adquisición de un automóvil nuevo crecen y el ciclo de espera en promedio se extiende a más de siete meses, los negocios de vehículos de segunda mano lucen abarrotados. Es por ello que hemos opinado que la inflación es relevada por la escasez. El mercado automotriz es un buen revelador de lo que acontece en el país, un vehículo es en Venezuela, al mismo tiempo, status, refugio de valor y una necesidad básica.

Otro tema importante es el de la construcción de soluciones habitacionales. La falta de conducción estratégica política, sobre todo a nivel de clase media, dio lugar a la desaparición del esquema del ajuste por IPC, y de planes flexibles para la adquisición de vivienda. La consecuencia, de tratar de resolver un problema sin comprenderlo, ha sido la de dejar fuera del mercado a una gran proporción de la clase media. El ciclo de fabricación de viviendas requiere mínimo 24 meses, si la inflación por año se ubica en 20 %, el impacto anualizado de costos para el período es de 44%, con esa incertidumbre cómo se proponen precios para el bien final, sin error de predicción, cómo evitar pérdidas o ganancias extraordinarias. La consecuencia: el esquema de venta prácticamente es de contado: 40-60% de inicial y 60%-40% al final. De esta manera un apartamento de unos 80 metros cuadrados cuyo valor es Bs 428.000, requiere una inicial de Bs 256.800 distribuida en 24 meses a la razón de Bs. 21.400 y al final disponer de Bs 171.200 para el cierre de la operación, una transacción prácticamente de contado accesible sólo para quien posea ingresos sobre Bs 71.333 mensuales (si no posee ahorros equivalente a la inicial), y si la posee requeriría Bs 14.732 mensuales.

Se nota gráficamente la validez de nuestra hipótesis sobre la estabilización del mercado petrolero y la flexibilización cambiaria, con alzas y bajas, pero últimamente con tendencia a la estabilización del valor del bono soberano entre 5 $ y 6 $, insinúa que el momento de impacto de la crisis financiera ya pasó, en términos sísmicos pareciera que lo que resta son réplicas del movimiento mayor.


Francisco J Contreras M
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04 septiembre 2009

Zona de descarga

I. Entorno


Reportes sobre la inflación en Venezuela:



Informes sobre la economía venezolana



Economía internacional



Temas especiales



II. Finanzas



III. Gerencia Estratégica y Control de Gestión



IV. Política



V. Prospectiva y Previsión


Materiales sobre Planificación Estratégica del Programa de Gerencia Avanzada del Centro de Extensión y Asistencia Técnica a las Empresas de la Universidad de Carabobo: